DOSSIER. Elektrische auto: zullen we echt klaar zijn met de warmtemotor in 2035

En om bepaalde fabrikanten gerust te stellen die de kalenderraces zien, met hun grote dam, zou een beoordelingsclausule in 2026 inderdaad in het project worden geïntegreerd.

Europa snelt naar het einde van thermische motoren voor 2035

De Europese Unie heeft dinsdag een grote stap gezet aan het einde van vervuilende voertuigen: het Parlement keurde het einde van de verkoop van nieuwe hitte -engine -auto’s in 2035 goed, terwijl de Commissie haar doelstellingen voor bussen en vrachtwagens presenteerde

Geplaatst op 14 februari 2023 om 20:30 uur. Gemodificeerd 10 juni 2023 om 18:38 uur.

“We zijn tot een historische overeenkomst gekomen, die de auto en het klimaat, twee vijandelijke broers, verzoent”.

EP -EP -ENP’s namen met 340 stemmen over 279 stemmen tegen en 21 onthoudingen, een nieuwe voorschriften die van plan zijn CO2 -uitstoot te verminderen tot nieuwe auto’s en bestelwagens naar Europa van 2035 tot nul vanaf 2035. Dit komt terug op de de facto verkoop van de verkoop van nieuwe benzine- en diesellichtvrije eenheidsvoertuigen in de EU op deze datum, evenals hybriden (benzine-elektrisch), ten behoeve van 100% elektrische voertuigen.

Voorgesteld door de Europese Commissie in juli 2021, was de tekst het onderwerp van een overeenkomst afgelopen oktober tussen de lidstaten en de onderhandelaars van het Europees Parlement na vervelende onderhandelingen. Het is deze overeenkomst die dinsdag door de MEP’s is goedgekeurd, en de raad (instantie die de staten vertegenwoordigt) moet nog steeds formeel zijn groene licht geven zodat de tekst van kracht wordt.

Bereik klimatologische doelstellingen

Terwijl de auto, de eerste modus van verplaatsing van Europeanen, iets minder dan 15% van de CO2 -uitstoot op het continent vertegenwoordigt, moeten de nieuwe voorschriften de EU in staat stellen zijn klimatologische doelstellingen te bereiken: vermindering van de gasemissies 55% kas vergeleken met 1990, en koolstofneutraliteit tegen 2050.

Maar de stemming van de tekst zorgde ook voor tanden ineenkrimpen. De PPE (rechts), de belangrijkste politieke training in het Europees Parlement, verdedigde een vermindering van CO2 -uitstoot van nieuwe voertuigen in 2030 van 90% in plaats van 100%, uit angst voor een te sterke destabilisatie van de autosector, die bijna 13 miljoen d ‘banen vertegenwoordigt in Europa.

De radicale linker linkerkroep links uitte ook kritiek op voorschriften die Europa “afhankelijk zullen maken van de batterijcomponenten van China en Afrika”, in de woorden van de Tsjechische communistische Katerina Konecna.

Zware voertuigen

Kans op de kalender, kort na de stemming van de tekst in het parlement, onthulde de Europese Commissie haar voorstellen om toezicht te houden op zware voertuigen (vrachtwagens, bus, enz.), Die 6% van de gasemissies genereren. Voor voertuigen met zware goederen die vanaf 2030 worden verkocht, moeten de emissies worden verminderd met ten minste 45% “gemiddeld” in vergelijking met de niveaus van 2019, vervolgens met 65% geschuurd vanaf 2035 en 90% uit 2040, volgens deze tekst die zal zijn Onderhandeld tussen staten en leden. Vrijstellingen zijn gepland voor bepaalde voertuigen (brandweerlieden, politie, leger, ambulances, enz.).

Brussel hoopt ook dat alle nieuwe bussen in de steden van de EU in gebruik worden genomen vanaf 2030 “Zero Emission” zijn.

Allen moeten bijdragen

“Om onze klimaatdoelstellingen te bereiken, moeten alle delen van de transportsector actief bijdragen”, zodat in 2050, “bijna alle voertuigen die op onze wegen circuleren, nul emissie zijn”, onderstreepte Frans Timmermans, vice-president van de commissie die verantwoordelijk is voor de Europese groene pact.

“Onze klimaatwetgeving vereist het, onze steden eisen het en onze industriëlen bereiden zich voor op,” zei hij, in de overtuiging dat voertuigen van zware goederen, die momenteel werken aan diesel of benzine, via brandstof kunnen werken bij de ‘waterstof, via brandstof cellen of gemodificeerde verbrandingsmotoren, maar ook voor elektriciteit.

Fabrikanten bereiden zich voor

De Duitse fabrikant Daimler en zijn concurrent Volvo bieden serieproductie van waterstofbatterijen voor voertuigen van zware goederen vanaf 2025. En, lang onvoorstelbaar, beginnen de eerste elektrische vrachtwagens “op de markt aan te komen”, zei Frans Timmermans.

Maar hij gaf ook toe dat het een echte “industriële revolutie” was voor de sector, waarbij de “formidabele uitdaging” werd aangegaan die de productie van elektriciteit of “groene” waterstof vertegenwoordigt om dit kenmerk van clean -clean van zware goederen van stroom te voorzien.

“Enorme uitdaging”

De doelstelling van 2030 “betekent dat er meer dan 400.000 nul vrachtwagens op de wegen nodig zijn, met 50.000 openbare laadpunten aangepast aan operationele vrachtwagens binnen zeven jaar (…) zonder ongeveer 700 waterstoflaadstations te tellen» ) Fabrikanten (ACEA).

Deze specifieke infrastructuren van vrachtwagens “die vandaag bijna volledig ontbreken, de uitdaging om te worden aangegaan is enorm”, staat ze erop.

De ecoloog Transport & Environment NGO, het betreurt dat Brussel geen datum vaststelt om de verkoop van vrachtwagens met een thermische motor volledig te verbieden, op te merken dat velen nog steeds in 2050 zullen rollen en “een onredelijke concessie aan fabrikanten betreuren” “.

DOSSIER. Elektrische auto: zullen we echt klaar zijn met de warmtemotor in 2035 ?

• 

De essentiële 2035 zal de doodsklok klinken voor thermische motoren, waardoor de weg wordt geopend naar elektrische voertuigen. Doelstelling: tegen 2050 een CO2 -neutraal park bereiken. Als het project lovenswaardig en ambitieus lijkt, kan de praktijk op verschillende obstakels optreden.

Thermische motoren zullen niet langer spinnen vanaf 2035 … of bijna. Dinsdag 14 februari stemde het Europees Parlement gunstig (340 voor en 279 tegen) Het reguleringsproject dat de verkoop van nieuwe voertuigen met Thermal Engine in 2035 beëindigde.

Wat de beweging in Frankrijk versnelt die al voor 2040 het einde van de marketing van thermische auto’s had gehandeld, dat wil zeggen diesel, benzine en andere hybriden.

En om een ​​goede reden vertegenwoordigt wegvervoer nu bijna 20 % van de wereldwijde CO2 -emissies. Het vermelde doel zou daarom zijn om tegen 2050 een koolstofneutrale autolet te bereiken. Als het project op papier lovenswaardig en ambitieus lijkt, kan de praktijk een paar obstakels tegenkomen.

35 % van het geëlektrificeerde park in 2035

“Vanaf 2035 of zelfs 2030 zullen fabrikanten alleen in hun nieuwe catalogus weergeven dan voertuigen voor elektrische batterijen. Aan de andere kant zullen dealers altijd het recht hebben om voertuigen van thermisch gebruikte te verkopen “, herinnert Bernard Jullien, een econoom die gespecialiseerd is in de auto -industrie.

Tegenwoordig is slechts 1,5 % van de autolet elektrisch. Een cijfer dat geleidelijk zou moeten toenemen. “Vorig jaar vertegenwoordigden elektrische auto’s ongeveer 15 % van de registraties, of bijna 200.000 gekochte auto’s,” decostelt de specialist.

Een ritme dat onvoldoende blijft om tegen 2050 de koolstofneutraliteit van het park te bereiken. “Volgens projecties, als we het huidige cruisingspercentage houden, met een registratiepercentage van 100 % elektrische auto’s die in 2035 worden verkocht, zouden we dan bijna 35 % van de Franse rollend materiële aandelen hebben die elektrisch zou zijn,” zei de econoom.

Een grote uitdaging

Door de analyse tot 2050 uit te breiden, blijven specialisten sceptisch over een park vrij van thermische voertuigen op die datum.

“Als we echt willen dat het park schoon is in 2050, moeten we stoppen met het registreren van thermische voertuigen lang voor 2035,” vervolgt hij. Een grote uitdaging die de minister van ecologische overgang en territoriale cohesie, Christophe Béchu, niet lijkt te maken, die het tempo op zich neemt:

“Ik ga er volledig van uit dat er zorgen zijn en dat een overgang per definitie veranderingen in gedrag, normen, praktijken betekent, maar we hebben geen keus. Ik neem aan dat het te traag is voor bepaalde activisten en te snel voor een deel van de conservatieven.””

Een beoordelingsclausule in 2026

En om bepaalde fabrikanten gerust te stellen die de kalenderraces zien, met hun grote dam, zou een beoordelingsclausule in 2026 inderdaad in het project worden geïntegreerd.

“Industriëlen zijn, wanneer ze kleine leveranciers van de auto -industrie zijn, zeer afhankelijke en aanvragers van deze clausule. Aan de andere kant, zelfs als de fabrikanten en fabrikanten van grote apparatuur het niet noodzakelijkerwijs zeggen, zijn ze nauwelijks gunstig. De deadline van 2035 heeft daarom de verdienste om een ​​einde te maken aan de uitstel, omdat het verlaten van een twijfel als schadelijk wordt beschouwd, “voltooit de expert.

Onvoldoende infrastructuur ?

Als de prijs van voertuigen vandaag blijft, de belangrijkste valkuil die voorkomt dat huishoudens deze nieuwe manier van transport aannemen, waardoor “een sociale breuk” wordt gecreëerd in termen van mobiliteit, worden de infrastructuren ook op de doelstelling van 2050 opgemerkt.

Maar voor Bernard Jullien is dit een vals probleem: “Tegenwoordig is slechts 1,5 % van het park elektrisch, en niet te vergeten dat bijna 90 % van de opladen thuis of op het werk wordt gedaan. Dus in de huidige stand van zaken is de apparatuur voldoende om de eerste te activeren “.

Voor de econoom zijn het grootste probleem dat verband houdt met de inzet van openbare laadstations hun exorbitante kosten. “Vandaag worden we geconfronteerd met een kolossaal probleem. Er is geen economisch model waarmee een exploitant op een winstgevende manier kan worden geïnstalleerd en het onderhoud van een terminal op de openbare snelweg op de openbare snelweg kan waarborgen. De enige oplossing is om ze te subsidiëren, “hij maakt zich zorgen.

Een elektriciteitsproductie die geschenken moet reageren

Concreet moet de belastingbetaler, om de door de fabrikanten geclaimde implementatiedoelstellingen te bereiken, zijn hand in de zak steken. Een openbaar beleid moeilijk om te laten accepteren dat elektrische voertuigen nog een paar jaar nog steeds voorbehouden zijn aan de rijken.

Een ander probleem, een elektriciteitsproductie die zal moeten reageren. “De scenario’s van RTE zijn nogal geruststellend over dit onderwerp, maar we weten dat transport niet de enige activiteit vormt die zijn energieverbruik naar Decarbonate moet elektrificeren”, concludeert Bernard Jullien.