Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV：最大の欠陥を修正するための充電式ハイブリッドバージョン

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Mazda MX30 R-EV：そのロータリーエンジンは、充電式ハイブリッドに適しています ?

電気自動車を見る方法はいくつかあります. 最初の、そして最も簡単なのは、屋外の電源でバッテリーを充電することです. 私たちが知っているように、これは電気の原則です. しかし、メーカーはすぐに自律性の拡張を伴う別のより哲学的な解決策を想像しました. このシステムは、エネルギー発電機として機能し、バッテリーにリアルタイムで供給される熱エンジンの存在によって特徴付けられます. すべての場合（オペルアンペラの場合のようにハッカーを除く）、熱エンジンはホイールに接続されておらず、電動機のみが車を進歩させます. ただし、このテクノロジーの名前は誤解を招く可能性があります. 車が電力のみを進めているとしても、それはもはや投与の目には電気自動車ではなく、ハイブリッドセグメントの変化があるからです. これは、ハイブリッドシリーズとして知られるこのテクノロジーの本当の技術名と完全に一致しています.

ほとんどの場合、控えめなメカニックは電力を生成するために使用されます. これは必然的に可能な限り経済的である必要があり、エンジンはホイールを伴わないため、ドライバーにとってそのレベルは実際には重要ではありません. BMW I3 Rexは、Kymco Scooterメーカーから650 ccを乗り出しました. 日産でこのテクノロジーを最初に使用したeパワーノートは、3シリンダー1.2 Lの大気に基づいていました. 日産QashqaiおよびX-Trail E-Powerの可変圧縮率（KR15コード）を備えた新しいターボエンジンから遠く、そのテクノロジーのためにボンネットの下の場所を占める.

これから、ハイブリッド車両セグメントのこのエキゾチックな枝には新しいメンバーがいます：マツダMX-30 R-EV. 広島の会社が有名なロータリーエンジンである古い知識と再接続する機会. コンパクトで、シンプルで、パワフルで、振動がないので、紙の上に理想的な熱発電機のすべてがあります. 技術的に誘惑しても、システムに革命を起こしていないようであり、たとえば2010年のAudi A1 E-Tronのようないくつかの試みをすでに経験しているということは、ロータリーエンジンでもすでに経験しているということです。.

Mazda MX-30 R-EVの新しい8Cロータリー

操作はメインラインにあります。ヒートエンジンは、電流を生成する発電機を引き起こし、バッテリーを充電するため、後者は電気機械を機械的にフロントホイールに供給します. したがって、ヒートエンジンは今日私たちに興味を持っているシステムの一部です. コード名8cに応答すると、それは完全に再設計された830 cm3変位のモノローターです. ローターの半径は120 mmで、厚さは76 mmです. セグメントは、寿命と一般的な信頼性を向上させるために2.5 mmの厚さを表示します. まだ建設レベルにあるアルミニウムブロックにより、エンジンはマツダRX-8のビロトール鉄の鉄線と比較して15 kgを請求することができます。.

すべてのロータリーと同様に、このエンジンは非常にコンパクトであるため、MX-30のボンネットの下にあまりスペースを占有しません. したがって、発電機と電気機械に取り付けられて、幅84 cmの単一のブロックを形成しました. メーカーによると、SUVのボンネットの下の場所から救うもの. しかし、エンジンベイが実際には非常に大きな技術的課題を課していないことを覚えておくのは良いことです。MX-30は日本でもSkyactiv-Gヒートエンジンを備えています。.

メーカーは、部屋の壁が内部摩擦を減らすためのプラズマ表面処理の対象であることを指定します. これには、直接注入（シリアルロータリーの最初）とガス再循環システムが追加され、効率を改善し、消費を制御し、排出量を削減します. 最後に、11.9：1の圧縮速度は一般的なエンジンよりも少し高い（効率は電力を犠牲にして特権を与えます）が、たとえば、電力システムの比率（14：1まで）に達することはありません。.

4,000 rpmで116 nmのトルクで4,700 rpmで74 hpがあるため、ヒートエンジンは控えめな値を表示します. このロータリーピストンエンジンではいつものように、トルクはカウンターをパニックにしません. しかし、それは従来のエンジンよりも早く利用できるはずです. 特にこのブロックには、より良い収量とより最適なローテーションダイエットを提示するという利点があるため、これは要求されたミッションに十分なはずです。. メーカーによっては、2,450〜4,500 rpmの間に変わる可能性があります. エンジンの速度と運転のリズムとの間により良い相関関係を作りたいという欲求.

CX-60 PHEVバッテリー

あなたが見ることができるように、このエンジンはトラクションバッテリーに動力を供給する上で発電機の役割を持っています. これは35.5 kWhから17.8 kWhの100％電気バージョンになります. 電力システムで使用される1.9 kWhのユニットよりもはるかに寛大なユニット. とりわけ、マツダのそれは、交互の電流（11 kW）または直接電流（35 kW）によって充電される可能性があります. それぞれほぼ50分または25分で埋めるのに十分. マツダはバッテリーの正確な起源を指定しませんでしたが、いくつかのセルのMX-30 eVのスカルパープのユニットではありません. 50リットルのタンクのスペースを作るために、その寸法をレビューする必要がありました. おそらく、Mazda CX-60 PHEVバッテリーの再開されたバージョンかもしれません：17.8 kWhの総容量と355 Vの電圧は厳密に同一です. つまり、セルの総容量は50 AHです.

出力電力がわからないこのバッテリーは、260 nmのトルクで最大出力170 hp（125 kW）で電気機械に供給します. 前輪に直接接触することにより、技術シートに表示されるのはその値です. ただし、これはバッテリーがフルパワーで機械に電力を供給できるという意味ではありません. ロータリーエンジンが埋める必要がある溝が確かにあります. これは、自動的に引き継ぐ通常の運転モードの場合です. 電力需要によると、発電機を介して電気機械に直接供給できます. EVモードでは、パフォーマンスは低くする必要があります. 最後に、充電モードでは、8cブロックがバッテリーの充電の処理を行います. 充電式のハイブリッド車両のナンセンス、さらに高速負荷システムを装備しています.

非常に高いと約束する消費

したがって、これらすべてには1つの目標しかありません。マツダMX-30（これは電気バージョンには非常に不足している）にさらに自律性を提供することです。. 純粋な電気自治側では、マツダは85 kmの混合価値を発表します. 2つのエネルギー源を組み合わせることにより、SUVは合計600 kmの自律性を主張します. ハイブリッド動作の詳細はまだありませんが、電気自治と熱自律が追加されているように見えます。. 頭をかくことなく簡単に計算すると、9.7 L/100 kmの消費量が示されます. または、アカウントのすべての自律性を愚かに取る場合、8.3 l/100. 要するに、これらの水域では消費が振動するはずです. しかし、確かにその利用可能な負荷ベースにバッテリーがあります !

これは、SUVを通常モードで使用することを期待するものです. ただし、バッテリー負荷の管理により、消費量が架空に低下することを思い出しましょう. Ex-PSAシステムと同様に、非常に魅力的な消費値に達することができますが、数キロだけ. その後、バッテリーは空で、ドライバーは最悪のシナリオで転がります. そして、すでに速く燃料を補給することが常に可能であると想像している人は、特に電気を選ぶべきではないかどうかを考えるべきです..

通常のように、このPHEVでは、電気開発の頻度のみが平均を低下させます. いずれにせよ、1.0 L/100 km（21 g/kmのCO2）のWLTP値に達するには、計算に従って電気モードで90％の時間のほぼ90％を駆動する必要があります. 言い換えれば、電力の力で1,000 km以上で900 kmを閲覧する必要があります…すべての用途は本質的には急いで結論を出しませんが、実際には比率を達成するのは難しいように見えます.

最後に、最も正確なことは、CO2およびNOX排出レベルが従来の熱エンジンのレベルと類似している場合、解明された炭化水素（HC）がはるかに重要であることを覚えています。. ただし、研究では、こちらのようなハイブリッドシリーズアプリケーションの場合、HCは 「それほど高くない」. 非常に具体的な測定ツールなしで検証するのが難しいデータの曖昧な結論.

紙の上の理想的なジェネレーター、使用には少し少ない

したがって、マツダMX-30 R-EVは、パンフレットが通過したいので、もはや電気自動車ではありません. 電気機のみがホイールを駆動するエキゾチックなトラクションチェーンを備えた充電式ハイブリッドSUVよりも多かれ少なかれありません. ただし、これはハイブリッドシリーズアーキテクチャの利点の1つです。マシンの瞬間性は、電気の瞬間と同様の運転の喜びを与えます. ヒートエンジンの存在を可能な限り忘れてしまう必要があります. そして、それはロータリーエンジンがやりたいことです. 自然に振動、コンパクト、光がないため、このアプリケーションに最適な発電機の形状があります. そして、これらの特徴は、彼を持っています.

しかし、彼らは絶対的な言葉で本当の利益を示すのに苦労しています. その寸法は居住性（フードの下の保管スペースを放出するものではありません）から実際には恩恵を受けません。その制御された重量は、紙のより良い自律性の保証は効果がないようです。合計1,780 kgで、SUVは100％の電気モデルと比較して130 kg、日本の熱バージョンと比較して320 kg ! 機械技術で体重を節約したいと思うことは強調されるべきです. しかし、それは森を隠している木であってはなりません. 残念ながら、総質量が71 kgであるため、KR15日産よりも軽量で、スケールで125 kg.

彼にとって、彼は振動が不足しているだけです. しかし、広島のエンジニアは、特定のサイレントブロックに基づいたeパワーシステムの複雑すぎる熱エンジンも、構造の振動を効果的に除去できることをすでに示しています。. したがって、私たちの理論的予測によれば、競争のものよりもはるかに高いことを約束する実際の消費を積むために、道路のテストにそれを置く必要があります. さらに、顧客の使用により、この回転式ピストンエンジンの技術的進歩を在庫することが可能になります。これは、ローターのジョイントの寿命と先天性オイルの消費のために過去に残念ながら見なされていました。重要であることが証明されている技術シートの別のライン.

Mazda MX-30 R-EVがプライムライン仕上げで38,250ユーロから表示されていることを思い出してください. 特別版RエディションRは45,450ユーロで上昇します. 直接の競合他社であるKia Niro Phevは、39,140ユーロから43,940ユーロのグリッドを表示します。.

Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV：最大の欠陥を修正するための充電式ハイブリッドバージョン

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